近期，工信部发布了《关于 2016～2020 年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核初审情况的公示》，在行业内投下了一颗揭示过往合规性的"石子"。
公示显示，由于申请补贴的车辆相关凭证不符合清算通知申报要求，或车辆未按有关要求上传运行数据，多家车企在 2016 年至 2020 年间实际获得的补助资金均较申请金额有所减少。
其中，比亚迪在此期间实际获得补助的车辆数量较申请数量减少了近 5000 辆，对应的实际补贴金额较申请金额减少了约 1.42 亿元。长安汽车实际补助车辆减少了约 438 辆，补贴金额减少了约 1327 万元。北京新能源汽车股份有限公司实际补助车辆减少了约 2776 辆，补贴金额减少了约 9700 万元。此外，东风汽车集团在 2017 年至 2020 年间核减的补贴金额超过 3700 万元；一汽集团核减金额超过 1090 万元；奇瑞汽车的核减金额接近比亚迪，超过 1.4 亿元。
值得注意的是，特斯拉于 2020 年首次参与国内新能源汽车推广应用补贴，其申报推广的车辆均符合政策规定的要求。
对此，奇瑞在一份情况说明中解释称，被核减原因中提到的"相关凭证不符合清算通知申报要求"，主要原因为此次审核中，要求销售终端提供相关凭证作为新增补充材料。但在 2016 — 2020 年这批车辆销售期间，当时的政策并未要求经销商收集相关凭证。
这份迟来的"期末成绩单"不仅是对历史账目的厘清，也可以看作是一次行业"挤水分"行动，它在向外界传达一个信号——政策红利期已彻底终结，合规经营与技术创新成为生存底线。
巨额核减背后，十余年的补贴之路
新能源汽车补贴始于 2009 年，最初是对试点城市公共服务领域的新能源汽车消费给予补助。次年，补贴对象扩展到私家车。这一阶段的补贴政策主要集中在试点城市，补贴标准较为宽松，重点在于推动新能源汽车的初步应用和市场培育。
进入 2013 年，补贴政策开始细化，依据续航里程分档设定补贴金额：纯电乘用车按照纯电续航里程给予 3.5 万～6 万元不等的补贴，纯电续航大于 50 公里插电式混合动力汽车也可享受 3.5 万元补贴。
2016 年，首次引入电池供应商白名单制度，要求使用进入工信部目录的国产电池，三星、LG 等外资企业被排除，直接推动宁德时代等国内电池企业崛起。技术门槛也同步提高，2017 年进一步加入电池能量密度指标。与此同时，2016 年设置了补贴逐年退坡机制。
2019 年政策转向严厉退坡：取消地方补贴，国补金额腰斩。补贴政策的逻辑是以阶梯式退出倒逼产业自立。2020 年为应对市场波动和疫情，政策延长至 2022 年底并放缓退坡节奏，但产业已进入自发增长期。2022 年补贴彻底退出时，中国新能源车年销量达 688.7 万辆，占全球 60%。
根据公开资料整理
补贴是许多行业在发展初期有力的"助长"手段，然而，一体两面。新能源汽车补贴过程中也并非没有波折。例如 2016 年，2016 年财政部就曾揭露了 5 家涉及金额超 10 亿元的骗补案。不仅追回了被上述 5 家典型企业违规获取的补贴资金，并决定取消情节最严重的一家企业生产整车的资格。
当然，瑕不掩瑜。十余年的补贴虽经历骗补纠偏、技术指标反复调整等波折，但最终促成全球最成熟的新能源汽车产业链。据中国汽车工业协会统计，2016 年我国新能源汽车产销分别为 51.7 万辆和 50.7 万辆，同比增速均超过 50%。2020 年，我国新能源汽车销量为 136.7 万辆，同比增长 10.9%。而到了 2024 年，我国新能源汽车销量约为 1286.6 万辆，同比增长 35.5%。
与价格战监管前后呼应
就在补贴审查的闸门落下，对部分车企现金流构成现实压力前不久，监管层对当前席卷行业的价格战也出手干预。
工信部相关负责人曾明确表态将重拳整治恶性竞争，优化产业结构，强化监管执法，强调"价格战没有赢家，更没有未来"。
这两项看似独立的事件实则前后呼应，构成了对汽车行业一致的政策"矫正"。 其深层逻辑在于：补贴的实质性退坡乃至退出，直接抽走了支撑车企利润和定价策略的重要支柱，过去丰厚的补贴摊薄了高昂的生产成本，为定价提供了缓冲空间。支柱抽离，成本压力骤增。
巨大的市场体量吸引了众多玩家涌入，产能快速膨胀，竞争格局急剧恶化。一面是刚性成本的上升，比如补贴退坡、原材料波动、技术研发投入持续，另一面是市场增量虽大但竞争参与者更多、消费者选择更广、对性价比要求更高。双重压力下，车企的盈利空间被严重挤压。为了在"后补贴时代"抢占市场份额、维持生产规模、消化过剩产能、清理库存，价格战成为了最直接、最惨烈的竞争武器。
国家统计局公布的数据给整个行业敲响了警钟：2024 年汽车行业收入增长 4% 至 10.6 万亿元，但利润却同比下降 8% 至 4623 亿元，利润率跌至 4.3%，远低于下游工业企业 6% 的平均水平；今年一季度趋势延续，收入增 8% 至 2.4 万亿元，利润降 6% 至 947 亿元，利润率进一步探底至 3.9%。价格战对行业盈利能力的侵蚀可见一斑。
监管层此时介入价格战，恰是预判到政策退场与市场失序可能形成的叠加风险——既防止"断奶期"演变为"失血期"，更避免劣币驱逐良币的逆向淘汰。
近期，市场已显现积极变化，乘联会数据显示，2025 年第二季度参与价格战的车型数量显著减少，促销力度也从高点回落，新能源车折扣率降至 10.4% 的较低水平。
市场驱动转型已无退路
无论是厘清过往补贴，还是遏制当下无序价格战，短期内，市场的增长节奏可能会慢下来。但放在更长的周期看，当依赖补贴和价格刺激的旧路径逐渐失效，市场竞争将回归产品和效率本身。
今年上半年，前十五大汽车集团合计销量 1443.4 万辆，占总销量的 92.2%。其中比亚迪、上汽、吉利、一汽、长安位居前五。新能源车市场则更为集中，前十五大集团合计销量 659.9 万辆，占比高达 95.1%，留给二三梯队的空间越来越小。
从消费端观察，今年上半年新势力频发的质量问题、设计缺陷和售后纠纷引发热议，促使许多消费者更加理性地看待燃油车与新能源车的差异化优势。消费者对新能源汽车的"光环效应"开始消退，产品力取得实质性突破的品牌更容易赢得市场青睐。
例如小鹏汽车以全栈自研智能驾驶在 10 万级市场构筑护城河；比亚迪今年落地的兆瓦级闪充技术将充电时长压缩至分钟级。不少品牌也通过精耕细作，构建梯度品牌矩阵。同时，当国内市场竞争白热化，全球化布局已成关键胜负手：比亚迪 2024 年海外营收占总收入近三成；奇瑞的海外贡献度更是高达四成以上。这些多元化的探索共同指向一个结论——后价格战时代的生存法则，在于将技术突破、品牌溢价、用户体验和全球拓展编织成难以复制的价值网络。
在行业转型的关键当口，近期推出的汽车以旧换新政策不仅是对补贴清算与价格管控之间的"过渡性衔接"，更是一种具有战略导向意义的结构性调节工具。通过中央财政与地方补贴协同发力，对报废国三及以下燃油车并购买新能源车的消费者给予万元级支持，这一政策跳脱了过去"补企业"的模式，直接作用于消费端，既避免了市场扭曲，也有效激活了用户需求。
其核心价值不止于短期销量提振，更在于为企业赢得了产品升级与技术切换的"缓冲窗口"。在补贴断崖式退坡、价格战刚被按下暂停键的当下，以旧换新政策以细水长流的方式稳定释放消费动能，重新构建起"消费升级—产业提质"的双向通路。
商务部数据显示，截至 5 月底，全国汽车以旧换新补贴申请量达 412 万份，其中新能源汽车占比超 53%。基于 2025 年国家促消费的政策取向及未来环境变化趋势，乘联分会已将 2025 年乘用车零售预测上调至 2405 万辆，同比增长 5%。
巨额核减、价格战监管有效遏制了低质竞争，而以旧换新政策则成功引导消费升级与产品升级形成正向循环，为车企向高价值区间转型开辟了通路。行至 2025 年中，汽车市场的竞争将愈发直接且残酷，无论是政策导向还是企业战略，都指向一个核心命题：精准定位、加速转型。
（本文首发于钛媒体 App 作者｜韩敬娴 编辑｜李玉鹏）
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